Proč výstavba liniových staveb trvá v ČR tak dlouho?
I na stavbě Ejpovického tunelu lze ukázat, proč příprava staveb, zejména liniových novostaveb, v této republice trvá tak dlouho. Určitě na vině nejsou jenom ekologičtí aktivisté, k prodeji neochotní vlastníci pozemků či liknavě konající státní úředníci. Problém spočívá také v tom, že jen výjimečně si stavba tohoto typu udrží kostru svého řešení od studie až po realizaci.
V podmínkách ČR to, minimálně v současnosti, jednoduše nelze. Těch nečekaných vlivů spoluutvářejících výslednou podobu díla je opravdu mnoho a vyhnout se jim zpravidla nedá. Navíc přijdou většinou náhle a bez varování.
Budování Ejpovického tunelu je nepochybně výjimečné či nestandardní v mnohém, nejen výstavbou momentálně nejdelšího železničního tunelu v ČR. Mimo jiné se tu také v síti Správy železniční dopravní cesty (dále jen SŽDC) prvně ve více než čtyřkilometrovém úseku železniční trati objevil kolejový svršek v provedení pevné jízdní dráhy (PJD). Poprvé také byla u SŽDC pro ražbu tunelů použita razicí metoda TBM (Tunnel Boring Machine) neboli ražba pomocí mechanizovaného razicího štítu.
Jižní trouba Ejpovického tunelu, který je již nyní stavebně připraven na vysokorychlostní železnici, dokazuje vysokou schopnost českých inženýrů a techniků.
Příprava začala v roce 2002 a počítala s VRT
Vloni dokončená novostavba Ejpovického tunelu leží na III. tranzitním železničním koridoru (dále jen III. TŽK), jehož příprava byla započata takzvanou studií proveditelnosti vyhotovenou v letech 1999 až 2001, a po jejím schválení v resortu dopravy započala v roce 2002 vlastní projektová příprava. Středisko 201 železničních tratí a stanic SUDOP PRAHA právě dokončilo projekt Nového spojení Praha hl. n., Masarykovo n. – Libeň, Vysočany, Holešovice, a začalo pracovat na další významné zakázce pro SŽDC, s.o., tehdy ještě České dráhy, divize dopravní cesty (dále jen ČD DDC). Stavba III. TŽK „Modernizace trati Rokycany–Plzeň“ byly vlastně stavby dvě: „ČD DDC, Modernizace trati Rokycany–Plzeň“ a „ČD DDC, Tunel Ejpovice“, které se však vždy připravovaly společně, neboť se jednalo o dva úseky stávající trati propojené novostavbou přeložky železniční trati v úseku Ejpovice – Plzeň-Doubravka s tunelovou částí. I proto v závěrečné fázi přípravy získaly tyto stavby jako tři úseky samostatná stavební povolení pro vlastní železniční trať.
Západní portál Ejpovického tunelu
Výchozí rámec pro řešení byl načrtnut v rámci Studie proveditelnosti III. TŽK již v roce 2002. Její návrh využívalo, a to tehdy bylo určitě unikátní, i trasu zamýšlené vysokorychlostní trati (VRT) v relaci Praha–Plzeň, jež byla právě v úseku před Plzní vedena tunelovým úsekem pod přírodními útvary (vrchy) Homolka a Chlum.
Trasa pro dokumentaci k územnímu rozhodnutí (DÚR) byla současně parametricky navržena tak, aby v budoucnu neznamenala pro možné zapojení VRT z Prahy do Plzně rychlostní či jiné omezení. I proto byl součástí DÚR i takzvaný technický průkaz, jehož smyslem bylo zajistit slučitelnost obou investic (modernizace stávající železniční trati s přeložkou a plánované vysokorychlostní trati).
První územní rozhodnutí již v roce 2006
Po projednání s DOSS (dotčenými orgány státní správy) a vlastníky dotčených nemovitostí dostaly stavby první společné územní rozhodnutí s řešením se zastávkou a dvěma za sebou umístěnými dvojkolejnými tunely. Stalo se tak zhruba tři roky po zahájení projekčních prací na dokumentaci pro územní rozhodnutí, jenže...
Nastala změna požadavků hasičů a města Plzeň...
Hlavní stopa mezi Rokycany a Plzní tedy byla směrově určena zmiňovanou studií, a to včetně „malých“ přeložek či směrových úprav stávající trati před Ejpovicemi v oblasti Klabavy z důvodu dosažení lepších a homogenních rychlostních parametrů modernizované trati. Co však později stabilní nezůstalo, byl příčný profil trati v tunelovém úseku a výškové vedení trati, a to v oblasti plzeňského předměstí Újezd, kde si Magistrát města Plzně (MMPlz) původně přál umístit železniční zastávku. Ještě na sklonku roku 2006 byly zahájeny práce na Projektu (P), v dnešním názvosloví označováno jako společná projektová dokumentace ke stavebnímu povolení a provedení stavby (DSP+ PDPS). Hned na počátku se však řešení z územního řízení ukázalo jako velmi obtížně průchozí zejména z důvodu nového, zcela odlišného postoje Hasičského záchranného sboru Plzeňského kraje (dále jen HZS PK) k požárně bezpečnostnímu řešení (PBŘ), ale také odstoupení MMPlz od záměru na zřízení zastávky Újezd nakonec z důvodu vysokých nákladů, což také podporoval nově avizovaný nesouhlas občanů městské části Újezd „s otevřeným vedením železnice" poblíž obytné zástavby.
... a doplnění heliportu, vodních prvků
Tyto skutečnosti významně revidovaly směrové a výškové úpravy vedení trasy tunelové přeložky. Došlo k optimalizaci výškového vedení trati z pohledu jejich provozních parametrů. Směrově pak byla trať upravena tak, aby tunelový úsek mohl být řešen místo původního profilu dvojkolejného tunelu s paralelně vedenou únikovou štolou dvěma jednokolejnými tunely s bezpečnostními propojkami.
Na základě nových dodatečných požadavků Hasičského záchranného sboru Plzeňského kraje měly být do stavby dále zařazeny: heliport, záchranná vstupní/výstupní šachta pro jednotky IZS s výstupem do prostoru u ulice Hlavní v oblasti Újezdu, pevná jízdní dráha, vodní rezervoáry pro hasební vodu u portálů tunelu atp. A to ještě řada požadavků HZS PK naplněna nebyla (například identifikátor místa zastavení vlaku).
Druhé územní rozhodnutí v srpnu 2008, stavební povolení v roce 2009
Také díky těmto doplněním celkového řešení získal komplex staveb v srpnu 2008 opětovné územní rozhodnutí (změnu původního rozhodnutí), a mohl se tak konečně dokončit Projekt (P) pro stavební povolení a realizaci stavby. To nastalo v roce 2009, a pomalu se chystala soutěž na veřejnou zakázku. Jenže...
Nová vláda v roce 2010 šetří a ruší heliport, ...
S rokem 2010 a novou vládou usedl do křesla ministra dopravy JUDr. Vít Bárta a shodou náhod i na ministerstvu vnitra začalo kralovat stejné politické uskupení „Věci veřejné“. V rámci šetření na dopravních stavbách, které vyhlásilo ministerstvo dopravy, tak vzaly některé maximalistické a předpisy neopodstatněné požadavky HZS PK (heliport, vodní nádrže a další) díky „stranické kolegialitě“ za své.
... a opět změna dokumentace pro stavební povolení
Opětovně bylo nutno upravit projektovou dokumentaci pro stavební povolení a tendr na zhotovitele, což se stalo v roce 2011. Aby se mohlo začít stavět alespoň na některých úsecích, bylo rozhodnuto administrativně stavbu rozdělit na tři samostatné úseky Rokycany–Ejpovice, Ejpovice – Plzeň-Doubravka a Plzeň-Doubravka – ŽST Plzeň hl. n. a ve stavebním řízení tyto úseky řešit samostatně. První a třetí úsek byl předán Drážnímu úřadu ke stavebnímu řízení již v roce 2009, v roce 2010 byla již obě stavební povolení pravomocná, nicméně stavět se opět nezačalo.
Odvolání v tendru na zhotovitele
Další oddálení zahájení stavby mělo protentokrát své příčiny v tendru na zhotovitele. Zadavatel – v podmínkách ČR zcela revolučně – umožnil uchazečům předkládat alternativní návrhy na provedení (ražbu) tunelové části stavby. Takové návrhy opravdu byly předloženy, staly se však důvodem sporu mezi investorem a druhým v pořadí.
Kladem této skutečnosti byl zisk časového prostoru na vypořádání pozemků (mohlo běžet paralelně s tímto sporem) s nesouhlasícími vlastníky, u některých i vyvlastňovacím procesem. Až do roku 2013 také trvalo vypořádání odvolatele ke stavebnímu řízení pro tunelovou část stavby na Ministerstvu dopravy ČR. I to se nakonec podařilo vyřešit.
Stavba byla v listopadu 2013 zahájena, ale...
Hned po zahájení v listopadu 2013 však stavba v lokalitě ejpovické přeložky nabrala další dva roky zpoždění. Tentokráte kvůli záchrannému archeologickému průzkumu. Přitom některá jeho zjištění byla podpořena velmi diskutabilními až umělými vykonstruovanými nálezy. Teprve přivolaná autorita v oboru historie z Univerzity Karlovy uvedla věc na pravou míru, průzkum byl ukončen, a stavba ve svém nejsložitějším úseku mohla konečně zahájit ražbu tunelové části.
Teprve na sklonku roku 2018 společně se zavedením nového jízdního řádu pak byla stavba zprovozněna v celém modernizovaném úseku včetně tunelů.