Proč výstavba liniových staveb trvá v ČR tak dlouho?
I na stavbě Ejpovického tunelu lze ukázat, proč příprava staveb, zejména liniových novostaveb, v této republice trvá tak dlouho. Určitě na vině nejsou jenom ekologičtí aktivisté, k prodeji neochotní vlastníci pozemků či liknavě konající státní úředníci. Problém spočívá také v tom, že jen výjimečně si stavba tohoto typu udrží kostru svého řešení od studie až po realizaci.
V podmínkách ČR to, minimálně v současnosti, jednoduše nelze. Těch nečekaných vlivů spoluutvářejících výslednou podobu díla je opravdu mnoho a vyhnout se jim zpravidla nedá. Navíc přijdou většinou náhle a bez varování.
Budování Ejpovického tunelu je nepochybně výjimečné či nestandardní v mnohém, nejen výstavbou momentálně nejdelšího železničního tunelu v ČR. Mimo jiné se tu také v síti Správy železniční dopravní cesty (dále jen SŽDC) prvně ve více než čtyřkilometrovém úseku železniční trati objevil kolejový svršek v provedení pevné jízdní dráhy (PJD). Poprvé také byla u SŽDC pro ražbu tunelů použita razicí metoda TBM (Tunnel Boring Machine) neboli ražba pomocí mechanizovaného razicího štítu.
[caption id="attachment_3992" align="alignnone" width="800"]
Jižní trouba Ejpovického tunelu, který je již nyní stavebně připraven na vysokorychlostní železnici, dokazuje vysokou schopnost českých inženýrů a techniků.[/caption]
Příprava začala v roce 2002 a počítala s VRT
Vloni dokončená novostavba Ejpovického tunelu leží na III. tranzitním železničním koridoru (dále jen III. TŽK), jehož příprava byla započata takzvanou studií proveditelnosti vyhotovenou v letech 1999 až 2001, a po jejím schválení v resortu dopravy započala v roce 2002 vlastní projektová příprava. Středisko 201 železničních tratí a stanic SUDOP PRAHA právě dokončilo projekt Nového spojení Praha hl. n., Masarykovo n. – Libeň, Vysočany, Holešovice, a začalo pracovat na další významné zakázce pro SŽDC, s.o., tehdy ještě České dráhy, divize dopravní cesty (dále jen ČD DDC). Stavba III. TŽK „Modernizace trati Rokycany–Plzeň“ byly vlastně stavby dvě: „ČD DDC, Modernizace trati Rokycany–Plzeň“ a „ČD DDC, Tunel Ejpovice“, které se však vždy připravovaly společně, neboť se jednalo o dva úseky stávající trati propojené novostavbou přeložky železniční trati v úseku Ejpovice – Plzeň-Doubravka s tunelovou částí. I proto v závěrečné fázi přípravy získaly tyto stavby jako tři úseky samostatná stavební povolení pro vlastní železniční trať.
[caption id="attachment_3993" align="alignnone" width="800"]
Západní portál Ejpovického tunelu[/caption]
Výchozí rámec pro řešení byl načrtnut v rámci Studie proveditelnosti III. TŽK již v roce 2002. Její návrh využívalo, a to tehdy bylo určitě unikátní, i trasu zamýšlené vysokorychlostní trati (VRT) v relaci Praha–Plzeň, jež byla právě v úseku před Plzní vedena tunelovým úsekem pod přírodními útvary (vrchy) Homolka a Chlum.
Trasa pro dokumentaci k územnímu rozhodnutí (DÚR) byla současně parametricky navržena tak, aby v budoucnu neznamenala pro možné zapojení VRT z Prahy do Plzně rychlostní či jiné omezení. I proto byl součástí DÚR i takzvaný technický průkaz, jehož smyslem bylo zajistit slučitelnost obou investic (modernizace stávající železniční trati s přeložkou a plánované vysokorychlostní trati).
První územní rozhodnutí již v roce 2006
Po projednání s DOSS (dotčenými orgány státní správy) a vlastníky dotčených nemovitostí dostaly stavby první společné územní rozhodnutí s řešením se zastávkou a dvěma za sebou umístěnými dvojkolejnými tunely. Stalo se tak zhruba tři roky po zahájení projekčních prací na dokumentaci pro územní rozhodnutí, jenže...
Nastala změna požadavků hasičů a města Plzeň...
Hlavní stopa mezi Rokycany a Plzní tedy byla směrově určena zmiňovanou studií, a to včetně „malých“ přeložek či směrových úprav stávající trati před Ejpovicemi v oblasti Klabavy z důvodu dosažení lepších a homogenních rychlostních parametrů modernizované trati. Co však později stabilní nezůstalo, byl příčný profil trati v tunelovém úseku a výškové vedení trati, a to v oblasti plzeňského předměstí Újezd, kde si Magistrát města Plzně (MMPlz) původně přál umístit železniční zastávku. Ještě na sklonku roku 2006 byly zahájeny práce na Projektu (P), v dnešním názvosloví označováno jako společná projektová dokumentace ke stavebnímu povolení a provedení stavby (DSP+ PDPS). Hned na počátku se však řešení z územního řízení ukázalo jako velmi obtížně průchozí zejména z důvodu nového, zcela odlišného postoje Hasičského záchranného sboru Plzeňského kraje (dále jen HZS PK) k požárně bezpečnostnímu řešení (PBŘ), ale také odstoupení MMPlz od záměru na zřízení zastávky Újezd nakonec z důvodu vysokých nákladů, což také podporoval nově avizovaný nesouhlas občanů městské části Újezd „s otevřeným vedením železnice" poblíž obytné zástavby.
... a doplnění heliportu, vodních prvků
Tyto skutečnosti významně revidovaly směrové a výškové úpravy vedení trasy tunelové přeložky. Došlo k optimalizaci výškového vedení trati z pohledu jejich provozních parametrů. Směrově pak byla trať upravena tak, aby tunelový úsek mohl být řešen místo původního profilu dvojkolejného tunelu s paralelně vedenou únikovou štolou dvěma jednokolejnými tunely s bezpečnostními propojkami.
Na základě nových dodatečných požadavků Hasičského záchranného sboru Plzeňského kraje měly být do stavby dále zařazeny: heliport, záchranná vstupní/výstupní šachta pro jednotky IZS s výstupem do prostoru u ulice Hlavní v oblasti Újezdu, pevná jízdní dráha, vodní rezervoáry pro hasební vodu u portálů tunelu atp. A to ještě řada požadavků HZS PK naplněna nebyla (například identifikátor místa zastavení vlaku).
Druhé územní rozhodnutí v srpnu 2008, stavební povolení v roce 2009
Také díky těmto doplněním celkového řešení získal komplex staveb v srpnu 2008 opětovné územní rozhodnutí (změnu původního rozhodnutí), a mohl se tak konečně dokončit Projekt (P) pro stavební povolení a realizaci stavby. To nastalo v roce 2009, a pomalu se chystala soutěž na veřejnou zakázku. Jenže...
Nová vláda v roce 2010 šetří a ruší heliport, ...
S rokem 2010 a novou vládou usedl do křesla ministra dopravy JUDr. Vít Bárta a shodou náhod i na ministerstvu vnitra začalo kralovat stejné politické uskupení „Věci veřejné“. V rámci šetření na dopravních stavbách, které vyhlásilo ministerstvo dopravy, tak vzaly některé maximalistické a předpisy neopodstatněné požadavky HZS PK (heliport, vodní nádrže a další) díky „stranické kolegialitě“ za své.
... a opět změna dokumentace pro stavební povolení
Opětovně bylo nutno upravit projektovou dokumentaci pro stavební povolení a tendr na zhotovitele, což se stalo v roce 2011. Aby se mohlo začít stavět alespoň na některých úsecích, bylo rozhodnuto administrativně stavbu rozdělit na tři samostatné úseky Rokycany–Ejpovice, Ejpovice – Plzeň-Doubravka a Plzeň-Doubravka – ŽST Plzeň hl. n. a ve stavebním řízení tyto úseky řešit samostatně. První a třetí úsek byl předán Drážnímu úřadu ke stavebnímu řízení již v roce 2009, v roce 2010 byla již obě stavební povolení pravomocná, nicméně stavět se opět nezačalo.
Odvolání v tendru na zhotovitele
Další oddálení zahájení stavby mělo protentokrát své příčiny v tendru na zhotovitele. Zadavatel – v podmínkách ČR zcela revolučně – umožnil uchazečům předkládat alternativní návrhy na provedení (ražbu) tunelové části stavby. Takové návrhy opravdu byly předloženy, staly se však důvodem sporu mezi investorem a druhým v pořadí.
Kladem této skutečnosti byl zisk časového prostoru na vypořádání pozemků (mohlo běžet paralelně s tímto sporem) s nesouhlasícími vlastníky, u některých i vyvlastňovacím procesem. Až do roku 2013 také trvalo vypořádání odvolatele ke stavebnímu řízení pro tunelovou část stavby na Ministerstvu dopravy ČR. I to se nakonec podařilo vyřešit.
Stavba byla v listopadu 2013 zahájena, ale...
Hned po zahájení v listopadu 2013 však stavba v lokalitě ejpovické přeložky nabrala další dva roky zpoždění. Tentokráte kvůli záchrannému archeologickému průzkumu. Přitom některá jeho zjištění byla podpořena velmi diskutabilními až umělými vykonstruovanými nálezy. Teprve přivolaná autorita v oboru historie z Univerzity Karlovy uvedla věc na pravou míru, průzkum byl ukončen, a stavba ve svém nejsložitějším úseku mohla konečně zahájit ražbu tunelové části.
Teprve na sklonku roku 2018 společně se zavedením nového jízdního řádu pak byla stavba zprovozněna v celém modernizovaném úseku včetně tunelů.