Zprávy a informace ČKAIT 2026|03

Prof. Ing. Pavel Ryjáček, Ph.D.

Proděkan pro vědu a vedoucí katedry ocelových a dřevěných konstrukcí na Fakultě stavební ČVUT, byl předsedou odborné a nezávislé části odborné poroty, která v soutěžním dialogu vybrala jako nejvhodnější řešení nový trojkolejný železniční most. Jako spoluřešitel se podílel na řadě výzkumných projektů, národních a mezinárodních. Je úspěšný v oblasti smluvního výzkumu, v nichž řeší řadu teoretických otázek významných projektů a realizací mostních konstrukcí. Působí jako člen několika národních a mezinárodních institucí a komisí, např. v ECCS předsedá Bridge Comitee. Ve své činnosti se zaměřuje zejména na problematiku interakce most–kolej, hodnocení existujících konstrukcí, metody jejich diagnostiky a sledování a zesilování mostů.

Byl jste předsedou poroty, která vybrala jako nejvhodnější řešení nový trojkolejný most. Proč jste se nerozhodli pro záchranu historické nýtované konstrukce?

Trochu to zaznělo už v rámci prezentace výsledků soutěžního dialogu. Musím říci, že porota se v průběhu své práce dost názorově změnila. Většina porotců měla na začátku tendenci zachránit historický most skoro za každou cenu. Postupně, jak v prvním kole přicházely různé soutěžní návrhy a diskutovalo se o problému, začali porotci zjišťovat, že zachování staré konstrukce a přidání další konstrukce pro třetí kolej nikdy nedopadlo dobře. Vždy to byla směsice dvou více či méně nesourodých konstrukcí, která v území působila robustně a nepatřičně a nikomu ze soutěžících se to nepodařilo dobře vyřešit. Většina poroty tak postupně dospěla k tomu, že kombinace záchrany starého mostu a nové konstrukce pro třetí kolej nedává velký smysl a nedopadlo by to dobře z hlediska technického výsledku. Důvodem je, že se nejedná jen o samotný most nad Vltavou, ale o celou lokalitu včetně zastávky Výtoň, navazujících mostů a předpolí a celé urbanistické řešení oblasti. Soutěž nakonec ukázala, že nejlepší je udělat novou konstrukci, která zde bude fungovat 100 let a bude sloužit daleko lépe. Když se podíváte na novou konstrukci, která v zásadě vychází z tvarosloví původního mostu, tak si po změně na bronzovou barvu troufám říct, že spousta lidí ani nepozná změnu.

Bronzovou barvu mostu navrhovali soutěžící na začátku, pak ji v průběhu soutěžního dialogu změnili na bílou, a nakonec se vrátili zpátky k bronzové. Existuje ve světě někde podobná nýtovaná konstrukce, která by v původní podobě sloužila jako klíčová infrastrukturní železniční stavba?

Určitě existuje celá řada nýtovaných konstrukcí, ale musíme se dívat na to, jak jsou technicky provedené a na jaké trati se nacházejí. Spousta rekonstruovaných mostů je na regionálních drahách, které nejsou dopravně příliš zatížené. Nebo jde o konstrukce ze 30. a 40. let, které jsou sice nýtované, ale tehdy již byly navrhované na daleko větší zatížení, s větší šířkou a s lepšími detaily. Takto silně vytížených dvojkolejných mostů, které jsou obdobně zdegradované a byly rekonstruovány, je velmi málo.

Možnosti opravy a přepravy mostu

Ocel, která je na Vyšehradském mostě, slouží už 120 let. Je vystavená povětrnostním vlivům i vibracím z železniční dopravy. Je reálné, aby byla tato ocel opravitelná? Kdyby se rozebrala, dal by se k ní například navařit nový díl? Jak by ta oprava prakticky probíhala?

Pokud by se měl most opravovat, je potřeba udělat v zásadě kompletní repasi konstrukce a tu nelze udělat na místě. Konstrukce se musí převézt na jinou lokalitu. Aktuálně vybrané optimální místo je ve Velké Chuchli, patří Povodí Vltavy a dlouhodobé umístění a pronájem pro opravu je již předjednán. Most zde musíte uskladnit a rozebrat doslova na prvočinitele, což znamená v zásadě demontovat nýty a prvky rozebrat na úhelníky a plochy. Rozsah oprav je takový, že bude třeba roznýtovat hlavní nosníky od příčníků, pak je sklopíte do vodorovné polohy a zdemontujete jednotlivé svislice a diagonály.

A když zjistíte, že jsou některé díly špatné, tak se vymění?

Ano, vymění se. Ideální a nejjednodušší je vzít celou diagonálu nebo její část a nahradit ji novou konstrukcí, kterou předem snýtujete v mostárně. Je to výrazně méně pracné než se snažit zachraňovat starý materiál. Lze také použít i kvalitnější protikorozní ochranu metalizací. O tom se samozřejmě vede poměrně obtížná diskuse, protože existují názory, že by se z tohoto mostu mělo zachránit úplně všechno. Představte si ale, že musíte všechny díly roznýtovat, už to je extrémně pracné. Když to pak následně skládáte dohromady a vložíte tam nový plech, musíte všechny otvory přesně na desetinu milimetru svrtat, aby na sebe seděly s původním plechem a teprve pak snýtovat. To je neskutečná práce.

Most je poměrně velký. Jak se vlastně přesune? Na lodi, nebo se ponoří do vody?

Ponoří se do vody za pomoci pontonové technologie. Firma TOP CON SERVIS ji má víceméně připravenou. Most se položí na ponton a spustí se dolů, pak se musí se ponořit přibližně dva metry do vody, aby podjel pod Dvoreckým mostem a pod konstrukcí Barrandovského mostu. Potom se zase zvedne nahoru a uloží na břeh. Je to složité, ale reálné a proveditelné. Obdobně by se dopravoval i zpět.

A nepoškodí ho to?

Ne. Když se mohu já potopit do 40 metrů a zvládnu to, ocel to ve dvou metrech hloubky nepochybně zvládne taky.

Umíte si představit, že most by se po přesunu už nevracel do centra Prahy, ale sloužil by v této lokalitě a jako lávka pro pěší by propojil Velkou Chuchli a Modřany?

To je podle mě optimální řešení. Jenom se ještě vrátím k předchozímu a doplním, že svařovat novou ocel se starou plávkovou ocelí pro železniční most v podstatě možné není. Nicméně můžete udělat to, že vyměníte celou mostovku (příčníky, podélníky, uložení koleje) za nový, tichý a moderní systém. Na této nové části by se pro novou ocel použilo svařování. K původní konstrukci ji ale musíte připojit technologií šroubování nebo nýtování.

Pokud by se ale most použil jako lávka pro pěší, z mého pohledu památka zůstane zachovaná v původní hmotě, jen na jiném místě. Aby konstrukce unesla pěší provoz, nemusíte ji navíc repasovat tak radikálně, protože i v současném degradovaném stavu téměř dostačuje. Jste schopni ji přemístit na lokalitu, zvednout na nové pilíře a opravit na místě. Šířka lávky, okolo 12 m po osazení zábradlí, je pak zcela komfortní a vyhovující. Jako lávka pro pěší by ten most mohl sloužit ještě velmi dlouho.

Z hlediska kvality oceli by tedy mohl jako lávka sloužit ještě desítky let?

To určitě, i když za cenu častějších oprav a náročnější údržby. Vezměte si například Faltusův most, který se nedávno rekonstruoval v Plzni. Jedná se o vůbec první svařovanou konstrukci v Československu od profesora Faltuse. Jsou s tím spojené dvě zajímavosti. První je, že se zrekonstruoval a bude bez problémů sloužit dalších minimálně 80 let. Druhá zajímavost je finanční: nová lávka pro pěší by stála podle odhadů asi 30 milionů korun, ale tato rekonstrukce vyšla přes 60 milionů korun. Rekonstrukce byla tedy dvakrát dražší. To je zkrátka cena za zachování památky. Tvrzení, že rekonstrukce Vyšehradského mostu bude levnější než novostavba, prostě není pravdivé.

Finanční náklady: Rekonstrukce versus novostavba

Ale podle zastánců historické konstrukce bude naopak rekonstrukce stát čtvrtinu toho, co výstavba nového mostu. Můžete obecně porovnat cenu výstavby nového mostu versus opravu stávající konstrukce?

Problém je, že i při rekonstrukci budete muset most stejně přizvednout. Kvůli vyšší niveletě, abyste získali podjezdnou výšku pro tramvaje, musí být konstrukce asi o metr výše. To vyžaduje úpravy pilířů, posílení spodní stavby a přebudování či úpravy navazujících mostních konstrukcí na straně Vyšehradu. Takže i v případě rekonstrukce se nebavíme o jednom mostě, ale o celém soumostí včetně mostu pro třetí kolej.

Když se podíváme na jednotkové ceny za kilogram ocelové konstrukce, novostavba (nový most) dnes stojí zhruba 250 Kč za kilogram nové konstrukce. Tříkolejná konstrukce je přitom daleko ekonomičtější než například dva jednokolejné mosty. U rekonstrukce starého mostu se ale pohybujeme na jednotkové ceně cca 500 až 600 Kč za jeden kilogram ocelové konstrukce.

Takže i obecně jsme na dvojnásobku?

Rozhodně minimálně na dvojnásobku. Navíc, abyste něco vyměnila, musíte konstrukci mostu roznýtovat, rozebrat a pak znovu snýtovat, a to je extrémně pracné a srovnatelně drahé. I cena za výměnu jednoho jediného nýtu (odvrtání, vyndání a vrácení zpět) se pohybuje okolo 500 až 600 Kč. Na jednom nýtu totiž pracují tři dělníci, musí odříznout hlavu, odvrtat nebo vytlouct ven, pak si připraví plochu, dají nový nýt a zanýtují ho. Na jednom nýtu pracují třeba 30 až 40 minut, vynásobte si to jejich hodinovou sazbu a máte cenu za jeden nýt.

Jak v poslední době dopadly rekonstrukce jiných nýtovaných ocelových konstrukcí?

Myslíte například nýtovaný most u staré čistírny odpadních vod v Praze Bubenči? Tam si spočítali, že kdyby konstrukci opravovali, vyšlo by to dráž, než když vyrobí kompletní nýtovanou repliku. U repliky totiž odpadá nesmírně pracná demontáž, čištění, rovnání, zjišťování stavu a svrtávání starých prvků. Vyrobíte nové prvky z nové oceli, svrtáte je na místě a snýtujete. Pro ně to bylo jednoznačně ekonomičtější, i když jednotková cena byla také samozřejmě vysoká.

Vyjádření zahraničních odborníků a studie

Pak je tu otázka zahraničních odborníků, která se neustále objevuje. Dnes jsme byli dokonce nařčeni z toho, že nechceme uznávat inženýry z jiných zemí, kteří to prý umí lépe než my.

Samozřejmě, že zahraniční odborníky uznáváme. Na katedře spolupracujeme s řadou odborníků z jiných zemí, například v rámci normalizace. Ve spoustě případů jsou to velmi schopní lidé s výbornou erudicí, výzkumem i praxí na vysoké úrovni. Spolupráci se zahraničím se rozhodně nebráníme. Problém je spíše v tom, jak jsou dílčí názory některých zahraničních odborníků dezinterpretovány a vykládány. Pokud se podíváme na studii Nadačního fondu, profesor Andreas Taras, což je absolutní špička ve výzkumu, se vyjadřoval pouze k jedné jediné části, a to k přepočtu starého mostu, vůbec se nevyjadřoval k technickému řešení mostu pro třetí kolej. Přesto se pak v médiích dočtete, že švýcarští profesoři z ETH posvětili celou studii Nadačního fondu, což je nepravdivé, a text jeho posudku to dokazuje. Když jsem se s ním navíc bavil letos na jaře osobně, tak ani v době psaní stanoviska neměl k dispozici kompletní studii, pouze část posouzení existujícího mostu.

Není to potom zneužití jeho stanoviska?

Mně se zdá, že asi ano, ale nebyl jsem u toho, takže hodnotím jen to, co jsem od něj slyšel. Navíc, když se podíváte na druhou část té studie popisující most pro třetí kolej, která je také nesprávně zaštiťována švýcarskými odborníky, najdete tam úplně elementární chyby. Statik vůbec neposoudil vítr, přitom ložiska má těsně u sebe, konstrukce je již od pohledu nestabilní. Pilíře zakládá v korytě Botiče, průjezdný profil je v kolizi s hlavními nosníky. V příčném řezu je pak vidět nesmyslná mostovka, namísto klasické ortotropní mostovky z ocelového plechu s podélnými a příčnými výztuhami. Je to základní konstrukční segment ocelových mostů, o kterém učíme na Ocelových mostech 1. Kdyby student tuto základní věc neznal, zkouškou by neprošel.

Dopad na obyvatele a realizace stavby

Kdyby se stavěl nový most, co by to znamenalo pro místní obyvatele z hlediska hlukové zátěže? Snížila by se hlučnost nebo by zůstala podobná jako u historické konstrukce, které se přezdívá rámusák?

Oproti dnešku by hluk dramaticky klesl. Je to samozřejmě otázka protihlukových opatření, ale již jen uložení koleje do kolejového lože je mnohonásobně tišší systém než jakákoliv prvková mostovka.

Jak byste z hlediska odbornosti a zkušeností hodnotil vítězný tým 2Tenginnering a TOP CON SERVIS?

Neznám lepší tým, který by na to mohl být nasazen. Firma TOP CON SERVIS v Čechách projektovala jak novostavby, tak rekonstrukce historických mostů. Je to velmi zkušená a erudovaná firma, a to nejen v oblasti ocelových konstrukcí. Řešili i betonové mosty – koneckonců dělali lávku HolKa a právě díky nim se lávku vůbec podařilo zrealizovat a postavit. Společně s firmou SUDOP, se kterou jsou ve sdružení a která má za sebou také obrovské množství realizací, tvoří špičku.

Pojďme ještě porovnat realizaci nového mostu a rekonstrukci z hlediska délky výluk. Kdyby se dělala rekonstrukce, předpokládám, že by se po nějakou dobu využíval provizorní most.

Délka výluky ale není daná jen samotnou mostní konstrukcí přes řeku, ale celým soumostím a navazujícími stavbami za ním. Správa železnic tam bude mít za několik let výluku kvůli jiným navazujícím stavbám. Pokud se most bude stavět během této plánované výluky, využije se tato příležitost a pro provoz to neznamená komplikaci navíc. Pokud by se ale stavěl jindy, musel by mít vlastní výluku nezávisle na navazujících stavbách.

Co je potřeba udělat pro to, aby se mohlo začít stavět v době této výluky, tedy za několik let?

Přestat si povídat a začít stavět.

Je možné do roka dokončit kompletní projektovou dokumentaci?

Vyprojektovat určitě ano. Velkým otazníkem jsou ale povolovací a stavební řízení a veškerá související nezbytná administrativa. Problém leží i ve vztazích mezi Prahou a Správou železnic, jak most, tak pozemky jsou společné, což vše komplikuje. Naprojektovat něco je jedna věc, ale projít celým procesem stavebního řízení, majetkoprávním vypořádáním a smlouvami je daleko náročnější.

Nestačily by nám na mostě jen dvě koleje? Musíme mít tu třetí?

Myslím, že IPR řekl jasně, že tři koleje nejsou žádný luxusní nadstandard, ale že tím pouze horko těžko doháníme resty z minulosti, navíc tam bude umístěna nová zastávka. Pokud vám na ostrovním nástupišti zastaví osobní vlak a za ním pojede rychlík, musel by tento rychlík čekat, než osobní vlak odjede. Když tam ale bude třetí kolej, může ho objet a pokračovat. To výrazně zvyšuje kapacitu trati, tedy se dvěma kolejemi by byla kapacita výrazně nižší.

Spousta lidí zde vidí jen opravu jednoho mostu přes Vltavu. Ale neřešíme jen tuto jednu konstrukci. Je to obrovský dopravní uzel, úprava trati se týká vzdálenosti zhruba jednoho kilometru v hustě zastavěném území s infrastrukturní sítí. Problém je tedy daleko širší než jen ten jeden úzký most.

Jak dlouho se to vlastně už řeší? Soutěž byla vypsána kolem roku 2019.

Intenzivně se o tomto mostě mluví už tak 12 až 13 let, na začátku byly průzkumy stavu a přepočty zatížitelnosti. Pokud by se pokračovalo směrem k novému mostu dle výsledku soutěže, tak by se nový most mohl dokončit poměrně brzy, odhadoval bych za zhruba šest až sedm let. Riziko je zejména v procesu získání stavebního povolení a ve vypořádávání se s možnými obstrukcemi. Ale pokud se nyní mluví o změně zadání a kdyby se vyhlásila nová architektonická soutěž na nový most pro třetí kolej, tak máme úplně nový časový harmonogram: dva roky zabere přeložení inženýrských sítí a další rok osazení mostního provizoria – to jsou tři roky. Mezitím poběží nová architektonická soutěž, což je proces také na dva roky. Za další rok může být dokončena studie podle vybraného soutěžního návrhu. Pak se zadá projektová dokumentace pro územní a stavební řízení včetně průzkumů, což potrvá dva roky – jsme na šesti letech. Územní a stavební řízení s případnými odvoláními zabere rok až dva – jsme na osmi letech. V tom roce se vysoutěží zhotovitel, který bude most tři roky stavět. Celkem to dělá 11 let za předpokladu, že vše poběží hladce za sebou. Pokud nastanou spory mezi organizacemi, bude to trvat ještě déle.

Nezbývá než si povzdechnout, že se dostáváme k celkové době okolo 25 let. Nedaleký Libeňský most se řeší už třicet let a také nejsme u konce. Za podobnou dobu postavila řada zemí v Asii stovky až tisíce kilometrů vysokorychlostních tratí – což se mi zdá docela smutné.

Děkuji za rozhovor.

Další informace najdete

1. v navazujících článcích v tomto vydání Z+i:

• Rozhovor s profesorem Ryjáčkem: Přestaňme si povídat a postavme pod Vyšehradem nový most
• Z otevřeného dopisu autorizovaných inženýrů, kteří se svým návrhem řešení zvítězili v mezinárodní soutěži
• Z vyjádření představenstva ČKAIT: Neustálé změny zadání staveb výstavbu velmi prodražují a prodlužují
• Odborná diskuze o řešení nevyhovujícího přemostění Vltavy pod Vyšehradem

2. v souběžném vydání časopisu Stavebnictví 6−7/2026 ve třech článcích Ing. Libora Marka najdete podrobnější technické informace o přemostění Vltavy pod Vyšehradem:

• VIA VLTAVA: Železniční mosty pod Vyšehradem a navazující Mostní estakáda Smíchov jako nová městská infrastruktura
• Vložení mostního provizoria pro jednokolejný železniční provoz na mostě pod Vyšehradem
• Přemístění železničního mostu pod Vyšehradem a jeho nové využití pro pěší a cyklisty

3. v časopise Stavebnictví 4/2023 v článku profesora prof. Ing. Pavla Ryjáčka, Ph.D., najdete podrobné informace o způsobu výběru řešení nového mostu:

• Železniční most pod Vyšehradem – soutěžní dialog