Zprávy a informace ČKAIT 2025|04

Napsal jste několik odborných knih. Kdy jste je vlastně začal psát?

Až když jsem měl čas. To bylo v roce 2015, když mi bylo devadesát let. První byla „Historie předpjatého betonu“ a vyšla v roce 2016. Další dvě knihy „Světové mosty, od antiky po současnost“ a „Mosty v ČR“ byly vydány v roce 2019. Docela mi to dalo práci. Kromě nezbytného a častého ověřování správnosti uveřejněných dat jsem si musel také některé obrázky nakreslit. Je to jako když píšete dějiny třeba českého národa.

Vysokou školu jste začal studovat po druhé světové válce a dokončil jste ji v roce 1949, tedy jen za čtyři roky. To jste měli tak málo předmětů, že se to dalo stihnout?

Předmětů bylo stejně jako dnes a o tolik dříve to nebylo. Pracovalo se i v sobotu a byl tedy delší pracovní týden. Tenkrát studium trvalo čtyři a půl roku, ale mohli jsme dělat zkoušky i dříve. Já jsem chtěl už něčím být, proto jsem spěchal.

Jaké byly ty první roky po válce?

Byla spousta možností, protože inženýrů bylo málo. Bylo potřeba postavit mnoho nových mostů a jiných staveb. Každý, kdo se snažil něco udělat, měl dost příležitostí. Ovšem po dokončení studia jsem musel jít na dva roky na vojnu.

Takže jste se kvůli povinné vojenské službě nemohl dva roky věnovat své profesi?

Sloužil jsem jako obyčejný vojín v Kašperských Horách. Tam byly vojenské budovy roztroušeny po městě asi na 15 místech a nebyl o nich bližší stavební přehled. Nebavilo mě chodit denně na cvičení. Tak jsem se jako jediný inženýr v útvaru nabídl, že stavebně zdokumentuji všechny budovy a jejich umístění ve městě. To jsem dělal asi tři měsíce. Pak jsem získal kontakt na vojenský stavební podnik, kde měli nedostatek pracovníků, a proto mne přijali. Tam jsem pracoval na projektech pozemních staveb, zakládání, terénních úprav a silnic. A dokonce mě za to i platili. Po návratu do civilu jsem začal studovat v rámci vědecké aspirantury předpjatý beton.

Kdo se předpjatému betonu věnoval v Čechách před vámi? Pan profesor Bechyně?

Pan profesor Bechyně se svou vysokou kvalifikací se v předpjatém betonu zřejmě dobře vyznal, ale nebyl mu nakloněn. Velký průkopník z doby již před válkou byl na ministerstvu dopravy inženýr Ladislav Pacholík, který o jeho využití napsal již v roce 1951 knihu. Poprvé se u nás použil předpjatý beton koncem roku 1949 při přemostění říčky Teplé před Mlýnskou kolonádou v Karlových Varech. Původní úzká kolonáda se rozšířila asi o 18 m v délce přes 40 m. Stavba byla dokončena za necelých 6 týdnů. A to byl velký úspěch.

A vás to inspirovalo?

Ano, jistě. Když jsem četl, jak úspěšně to dopadlo, viděl jsem v předpjatém betonu technický pokrok. Už dříve na vojně jsem o něm uvažoval. Po vojně jsem navrhoval malé prefabrikované mosty, to nestojí ani za řeč. Prvním velkým předpjatým mostem byl most Pavla Wonky v Pardubicích. Když jsem do projekční kanceláře přišel, byl už částečně rozpracován. Navrhoval ho Ing. Sůra a já jsem s ním spolupracoval na provádění statického výpočtu. Byl to první most předpjaté spojité konstrukce. A šikmý! Takže to byla náročná práce.

Jak dlouho tehdy trvalo spočítat jeden most?

Tento, náročný, zhruba tři až čtyři měsíce. Dále bylo nutno vše ručně nakreslit. Normy pro předpjatý beton ještě nebyly. Na výpočet jsme měli jen logaritmické pravítko a jednoduchou sčítačku. Později, když jsme navrhovali Nuselský most, tak už se začínala vyvíjet strojová výpočetní technika. Byla v počátečním stádiu, ještě velmi pomalá a jednoduchá. Ing. Sůra se o ní zajímal, což znamenalo získat k jedinému mohutnému zařízení ve více místnostech přístup, obvykle v noci. Vzal si papuče a čaj a několik hodin pracoval. Návrh mostu jsme dělali ve svém volném čase až po zaměstnání. Já jsem zpracovával návrh mostu, jeho konstrukci a způsob stavby a Ing. Sůra, vzhledem ke své zálibě v počítačích, se věnoval spíše statickému výpočtu.

Čím se liší technologicky most v Pardubicích od Nuselského mostu?

To byl velký rozdíl. Pardubický most měl tři pole 50 + 70 + 50 m, nízké pilíře a stavěl se klasicky na skruži. Projekt je z roku 1954, most byl dokončen roku 1959. Nuselský most je daleko větší, vysoko nad terénem a byl stavěn beze skruže. Kromě toho byl delší, skoro 500 m, technicky daleko náročnější a s poli délky asi 115 m. Soutěžní návrh byl dokončen v roce 1960, podrobný návrh později a stavba byla hotová v roce 1973.

Když jste po válce hledali nové technologie výstavby mostů, dostali jste se ke zkušenostem zahraničních inženýrů, kteří stavěli konstrukce z předpjatého betonu?

Předpjatý beton byla nová technologie. Nešlo jen o komplikovanější projekt. Bylo nutné navrhnout předpínací zařízení pro napínání a kotvení předpjaté výztuže. Zcela se změnil způsob výstavby a museli jsme řešit mnoho problémů. My jsme tehdy neměli žádné kontakty se západními inženýry, kteří byli s vývojem dále a měli řadu zkušeností. Občas jsme si přečetli nějaký článek v jejich odborných časopisech, pokud jsme se k tomu dostali. Nebylo obecně možné vycestovat, a ti, kteří občas tuto možnost měli, se zase nezajímali o mosty.

A nebál jste se používat nevyzkoušenou technologii?

Nic jiného mi nezbylo a nebyl jsem sám. Bylo nutné vše důkladně uvážit a také dělat pokusná řešení. Byl jsem mladý a chtěl jsem něco dokázat.

Ale žádný most Vám nespadl?

Výjimečně se také něco nepovedlo, ale mně se to nestalo. Jinak byste se tady se mnou asi nebavili.

Jakou roli hrála válečná zkušenost, když jste v padesátých letech navrhovali mosty?

Museli jsme počítat s tím, aby v případě válečného konfliktu most unesl přejíždějící tanky a aby se v případě jeho poškození dala snadněji nahradit zničená část. Například při poškození jednoho pole mostu, aby ta ostatní zůstala stát. Později se to už nevyžadovalo.

Jak to bylo tehdy s dozorem projektanta? Jezdil jste dohlížet na stavby mostů?

Jen občas. Auto tehdy skoro nikdo neměl. I velký podnik pro stavbu silnic a mostů měl jen dvě služební auta, která byla využita pro potřeby staveb a obstarávání materiálu, takže dostat se na kontrolu stavby bylo dost obtížné. Pokud to nebylo u železnice.

Most Pavla Wonky přes Labe v Pardubicích byl ve své době velmi progresivním řešením. S projektováním mostu se začalo v roce 1954, tedy pouhých pět let od realizace první, ale mnohem menší prefabrikované stavby z předpjatého betonu. Stavba byla zahájena v roce 1956 a dokončena v roce 1959. Je velmi štíhlý, aby pod ním mohly proplouvat lodě a s ohledem na okolní rovinu nesměl být příliš vysoký. Má velkou šikmost (30 °) a délku 170 m. Realizoval se podle návrhu inženýrů M. Sůry a J. Vítka

Mostu v Pardubicích je nyní skoro 70 let a prochází velkou rekonstrukcí. Sledujete to?

Po tak dlouhé době provozu je vždy nutná rekonstrukce, zvláště ložisek, dilatací, vozovek atd. Při jeho stavbě se však stala nepříjemná věc. Stavbyvedoucí, který se nedržel projektu, na ní uplatnil svůj „zlepšovák“ a bez vědomí projektanta v dutinách mostu vedenou předepnutou výztuž z mnoha drátů nezabetonoval do tuhého táhla, jak bylo v projektu, ale jen obalil pytlovinou a vně omítl betonem. Ocel táhel začala rezivět a bylo nutné ji odstranit a vytvořit nová táhla podle projektu, což způsobilo náročnou rekonstrukci. Naštěstí se na to brzy přišlo.

Nuselský most v Praze se realizoval podle tehdy velmi progresivního návrhu inženýrů J. Vítka a M. Sůry z roku 1960. Tři hlavní pole o délce 115,5 m byly betonovány letmo – technologií ing. J. Vítka. Dokončen byl v roce 1973 a tehdy byl největší českou stavbou z předpjatého betonu. Rámová konstrukce z předpjatého betonu o pěti polích má celkovou délku 485 m

Takže v Pardubicích jste nabrali zkušenosti, díky nimž jste se odvážili navrhnout Nuselský most.

Především jsme si uvědomili, co vše se může zbytečně stát. Když v roce 1958 byla vypsána soutěž na stavbu Nuselského mostu, bylo mi 33 let a měl jsem již zkušenosti z předešlých projektů. Chtěl jsem navrhnout moderní a pohlednou konstrukci. Bylo podáno 30 soutěžních návrhů, první cena nebyla udělena, druhou cenu dostal návrh trámového ocelového mostu a třetí cenu jsem dostal já s Ing. Sůrou. Ten ocelový se porotě více líbil. Byly tam vidět přejíždějící soupravy metra. Protože však nebyla ocel, tak bylo rozhodnuto, že se bude realizovat naše řešení z předpjatého betonu. Ostatně tvarově bylo podobné tomu ocelovému. Betonový most má menší udržovací náklady a další podstatnou výhodu, že není hlučný při přejíždění vozidel. I z pohledu podzemní dráhy je vhodnější uzavřený tubus.

Ale původně tam přece měla jezdit tramvaj a té otevřený průřez nevadí.

Hlučnost přejezdu je u tramvají poněkud menší, ale stále zůstává. Také si musíme uvědomit, že se u nás vždy dlouho uvažuje, námitky jsou proti všemu a pak se zvolí polovičaté řešení. Tady nám Rusové přikázali metro, aby nám mohli prodávat vozové soupravy. Náhodou to bylo dobré řešení a dnes se to projevuje celkem jasně.

A to vás ani nenapadlo navrhnout také ocelový most?

Tenkrát se právě dokončoval Žďákovský most a tam se spotřebovalo velké množství oceli. Bylo jasné, že na další most nebude ocel, když se přednostně vyráběly tanky. A kromě toho předpjatý betonový most byl v daném případě vhodnější.

Jak dlouho trvala výstavba Nuselského mostu?

V soutěži jsme podali propracované a proveditelné ideové řešení. To bylo předáno k dalšímu dopracování, které bylo věcně i časově náročné. Asi dva roky se jím zaměstnávalo celé oddělení ústavu PÚDIS včetně ověřování na modelech. Vojtěch Michálek a Jiří Hejnic návrhem se statickým řešením, Stanislav Hubička architektonickou úpravou a Svatopluk Kobr dopravním řešením. Stavba mostu trvala šest let, od roku 1967 do roku 1973. Zároveň se zvětšilo namáhání mostu, protože soupravy metra byly těžké. Když se v jednom poli mostu setkají dvě protisměrně jedoucí soupravy, znamená to zatížení asi 500 tun. K tomu je nutno připočítat provoz po mostě nahoře na vozovkách odhadem 100 tun a hmotnost vlastní konstrukce. Při zatěžovací zkoušce bylo na mostě umístěno 66 tanků T55. Při jejich přepravě k mostu v době normalizace se přihlížející na ulici obávali, že se něco děje. Při dynamických zkouškách navíc musel přestat vysílat Československý rozhlas, protože most působil jako anténa, jehož délka s ocelovou výztuží byla blízká střední délce rozhlasových vln. Provoz na vozovkách nahoře na mostu byl zahájen 22. února 1973, provoz metra v jeho tubusu byl zahájen až v květnu 1974 při dokončení linky C.

Sledoval jste opravy, které se na mostě musely udělat?

Spíše jen částečně. První větší opravou prošel most již v roce 1981, když muselo být vyměněno nevhodně zvolené souvrství izolace a vozovky a také způsob osvětlení. Muselo být měněno zábradlí a opatřeno bezpečnostními síťovými stěnami, aby se zabránilo seskokům sebevrahů z mostu. Rozsáhlejší oprava se konala v letech 2011 a 2015 až 2016, kdy byly vyměněny dilatační závěry, sanace říms a místní závady na nosné konstrukci a na pilířích.

Přemostění Vltavy a Otavy u Zvíkova jsou první dva velké mosty, kde se použila metoda betonování letmo pomocí posuvného bednění. Jednalo se o nový patent, který na konci padesátých let vymyslel Ing. Jan Vítek. Střední pilíř je vysoký 70 m. Mosty mají rozpětí 42 + 84 + 84 + 42 m a stavěly se v letech 1960–1963

Na začátku šedesátých let, tedy ještě před tím, než se začal stavět Nuselský most, jste si mohl vyzkoušet využití předpjatého betonu na dvou větších mostech na Vltavě. Proč jsou skoro stejné?

Ty jsou konstrukčně úplně stejné. Jsou přes Otavu a Vltavu u Zvíkova. Při stavbě mostů jsou důležité dvě věci. Tou první je kvalitní návrh a druhou to, jak ho úspěšně realizovat. Původně měly být na délku mostu jen tři pole s větším rozpětím místo stavěných čtyř. Vojáci se však báli, že by velké rozpětí v případě porušení obtížně opravovali. Já jsem nebyl projektant, ale navrhoval jsem tehdy novou technologii výstavby. Když se začalo se stavbou nosné konstrukce, bylo již u obou mostů v údolí 20 m vody a most byl ve výšce 70 m. Stavět skruž nebylo možné, proto se použilo poprvé ve větším měřítku betonování letmo.

To bylo poprvé, kdy se používaly takové ty vozíky bridge builder k betonáži mostů?

Ano. Poprvé jsem navrhl betonování letmo v roce 1955 pro menší most u Želnavy na Šumavě. Tam to bylo jednodušší. Ale na Zvíkově jsem navrhl pro úsporu nedostatkové oceli lehké vozíky jiné konstrukce, na které jsem získal patentové osvědčení. Ale jen pro ČSR. Je zajímavé, že asi po 20 letech takovým typem vozíku betonovali Norové své velké mosty.

Tento princip výstavby se používá dosud?

Ano, používá. Betonování letmo je vhodná metoda výstavby. Samozřejmě vše se vyvíjí. Dnes jsou jiné možnosti, větší rozpětí mostů a tomu se musí stavba přizpůsobit.

Jaké to bylo, když se poprvé použilo betonování letmo? Jak se na to dívali stavební dělníci, kteří na mostě pracovali? To vám museli hodně důvěřovat.

To nevím, ale myslím si, že jim ten způsob výstavby vyhovoval. Byl jednodušší. Já jsem výrobu vozíků dohodl s menší strojařskou dílnou v Kolíně, kam jsem ji jezdil kontrolovat. Když vozíky dovezli na stavbu, tak byli překvapeni, v jaké výšce na pilíři je bylo nutné umístit a trochu se jim z toho točila hlava.

Máte celkem 22 patentových osvědčení. Můžete vysvětlit, jak jste například změnil způsob provádění zatěžovacích zkoušek mostů?

Když se provádí zatěžovací zkouška mostu, měří se průhyby nosné konstrukce. Dříve se spustil ve středu pole drát a dole stabilizoval. Nahoře na mostě se měřicím přístrojem zjišťoval pohyb mezi drátem a nosnou konstrukcí při jejím zatěžování. Bylo to poněkud náročné v přípravě, a proto se měřil jen jeden střední průhyb. Já jsem se domluvil s geodetickým ústavem, který nivelací snadno na mostě změřil průhyby po celé délce mostu. Od té doby se geodetické měření používá dodnes. V tom je změna. Dělat most a dělat most, to je velký rozdíl.

Jak to myslíte?

Lidé často dělají věci stejně, jak se to naučili. A mě vždy šlo o to vymyslet nové a jednodušší řešení, které uspoří práci, zvláště když je nepříjemná.

Byl jste za své vynálezy oceněn?

Někdy ano. Ocenění se počítalo nějakým malým procentem z úspor. Byla to obvykle jen malá částka. Jednou to bylo více, takže jsem si mohl koupit malého Fiata. Protože jsem také obdržel státní cenu, jejíž výhodou byla možnost získat auto do tří měsíců. Jinak se na příděl auta čekalo několik let. Když moji hoši povyrostli a bylo nás pět, tak jsem té výhody použil podruhé a koupil si normální větší auto.

A dostal jste pokutu za to, že jste s ním zastavil na Nuselském mostě, abyste své rodině ukázal, na čem jste také pracoval. Byl jste pozván na jeho slavnostní otevření?

Pozván jsem nebyl, ale to ani ostatní stavební inženýři. To byla politická událost. A s tou pokutou, to jsem asi někde z legrace vyprávěl. To bylo tak. Jel jsem poprvé po Nuselském mostě a chtěl jsem svým hochům ukázat, jak jedeme vysoko, tak jsem zajel ke kraji, ale nezapnul blinkr. Byl jsem totiž na mostě sám. Všiml si toho jeden příslušník VB, který jel daleko za mnou a dal mi pokutu, snad asi tehdejších 50 Kčs.

Když jste navrhoval Nuselský most, tak tenkrát byla úplně jiná doprava, jezdilo mnohem méně aut, byly jiné vozy metra. Jak to, že to dobře funguje dodnes?

Mosty se nenavrhují na přejezd aut, ale podle normy, kde byly také tanky, tehdy o hmotnosti 60 tun a další zatížení. Také původní souprava metra s cestujícími měla hmotnost asi 250 tun. Dnes tam jezdí lehčí české soupravy. Je tam sice hustá doprava, ale stále je v normových mezích.

Vychoval jste tři úspěšné syny, máte pět vnuků a tři pravnuky. Co je podle vás nejdůležitější, když se vychovává mladá generace?

Chtěl jsem, aby z nich něco bylo. Vysvětloval jsem jim, jak se mají chovat a učit. Všichni byli nadaní na matematiku, ale nenutil jsem je ke studiu nějakého oboru. To byla jejich volba. Jeden si vybral medicínu a dva stavebnictví. Ti se také věnují mostům.

Mluvíte jim do navrhování mostů?

Ne, o to by asi nestáli. Bavíme se o mostech a jejich vývoji zcela obecně. Konečně, dnes to je vše jinak. Máme například podobný názor na přestavbu Libeňského mostu. Já bych tam postavil nový, moderní, s větším rozpětím, aby odpovídal okolní hezké výstavbě. Podle mých poznatků to tak v zahraničí dělají všude.

Jak se díváte na ty diskuze kolem Výtoňského železničního mostu?

Ten vítězný soutěžní návrh se mi velmi líbí a vyjadřuje soudobou úroveň stavby mostů. Současný, přes 120 let starý most, obyčejné konstrukce, jakých bylo více už má své za sebou. Obnovovat staré běžné a nevhodné konstrukce není ekonomické a snad to ani nemá smysl. Je to podobné tomu, jako byste se chtěla léčit stejně, jako před sto lety.

Který z mostů máte nejraději?

Myslíte asi z pražských přes Vltavu? Mimořádný je samozřejmě Karlův a dva další kamenné, Palackého a Legií, mají také vysokou úroveň. Ty betonové ze začátku 20. století nejsou příliš povedené. Je to asi důsledkem přílišného šetření na nesprávném místě a snahou dosáhnout lepšího vzhledu ornamenty. O málo novější Jiráskův a další vypadají daleko lépe.

Jste tedy pro účelnou a ekonomickou stavbu mostů?

Nejen já, ale řada významných světových odborníků. Stačí se podívat na mosty v jiných zemích. Ekonomické hledisko bylo u nás zvláště důležité po válce, kdy jsme potřebovali postavit velké množství spíše menších mostů. To znamenalo rozvoj prefabrikace.

A kritérium krásy pro vás není důležité?

Právě naopak. V čem je krása mostu? Právě ti velcí architekti a inženýři jsou toho názoru, že všechny zbytečné okrasy jsou v neprospěch věci. Stačí se podívat na jejich stavby. Adolf Loos dokonce napsal, že ornament na stavbě je zločin.

Děkuji za rozhovor.

Ing. Jan Vítek, DrSc.

ČKAIT 0005336

Narodil se 16. září 1925 v Praze 2, bydlel nejprve delší čas v Nuslích, pak převážnou část života strávil v Dejvicích. Studoval na reálném gymnáziu na Vinohradech. Po válce (od roku 1945) začal studovat na Vysoké škole inženýrského stavitelství ČVUT, kterou dokončil v roce 1949. V rámci postgraduálního studia se začal věnovat nově se rozvíjejícímu oboru betonového stavitelství – předpjatému betonu. Pod jeho vedením byla vyvinuta řada pokrokových postupů pro výstavbu mostů. Je autorem technologie letmé betonáže rámových a trámových mostů, vypracování návrhu vozíků pro betonování letmo a technologie vysouvání mostů. Zasloužil se o zavedení předem předpjatých prefabrikovaných mostních nosníků do praxe. Inicioval založení výzkumného pracoviště pro předpjatý beton u podniku Stavby silnic a železnic (SSŽ). Spolupracoval s ČVUT, působil jako expert při řešení pražského komunikačního systému, jako soudní znalec, technický poradce a organizátor soutěží. Byl členem mezinárodních odborných společností pro beton a mosty. O výjimečných schopnostech Ing. Vítka svědčí jen letmý výběr jeho tuzemských i zahraničních realizací. Na svou práci může být pyšný. Většina jeho mostů se provozuje bez náročnějších oprav již desítky let. Vychoval tři úspěšné syny. Dva pokračují v jeho profesi a třetí je lékař-onkolog. V roce 2018 byl jmenován čestným členem ČKAIT.

Projektová činnost

První předpjaté, spojité, letmo betonované mosty (Želnava, Neznášov); návrh Nuselského mostu s novými stavebními postupy (realizovaný s malými úpravami); mosty z prefabrikovaných nosníků (např. v Bílině, délka 1 100 m); předem předpjaté nosníky délky 30 m na dálničním mostě na D10 (délka 450 m); technické konzultace a navržené výrobní úpravy (NDR, Egypt).

Vývoj pokrokových technologií

Letmá betonáž mostů; montážní zařízení pro prefabrikované mosty (více staveb); zařízení pro vysouvání mostů (Tomice, Davle); zavádění předem předpjatých nosníků; spolupráce při vývoji napínacího zařízení a kotvení výztuže; spolupráce při zavádění posuvných skruží pro celá mostní pole.

Další technická, společenská a organizační činnost

Dlouhodobá měření deformací větších předpjatých mostů; konzultace s projektanty mostů u projektového střediska SSŽ; znalecké posudky staveb včetně mostů; organizace konferencí a sympozií; národní zprávy pro mezinárodní kongresy předpjatého betonu; organizování přednášek našich i předních význačných zahraničních odborníků; člen celostátní zkušební komise pro doktoráty; a další činnost.