Povede osa sever–jih přes Brno?

Rychlá železniční spojení leží v oblasti strategických zájmů evropských států, měst a politiků. Vyžádají si investice ve stovkách miliard korun, přípravu předinvestiční a investiční, schopnost přijmout závažná politická rozhodnutí, vyřešení obtížných inženýrských úloh a výchovu odborníků schopných odvážné úkoly realizovat.

Spojení severu Evropy s Balkánem je jednou z os záměru, na které leží Česká republika. Městům ležícím na této trase se dostane výsady, která může být v budoucnosti multiplikačním faktorem potenciálu center celých regionů. Nebudou to v budoucnosti jen letiště, která ovlivní místní potenciál, budou to stanice tratí o vysokých rychlostech, které zastoupí komfortní dopravu osob a zboží. Současně bude možno umenšit nápor na přetíženou silniční dopravu, jevící známky kolapsu již v naší generaci. Se změnou strategie dopravy souvisí další rozvojoví činitelé, kteří činí množinu funkcí budoucího systému natolik členitou, že může dojít ke kvalitativním změnám, ovlivňujícím zásadně další sociální a politický pohled na váhu faktorů, ovlivňujících budoucnost.

Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno

Inženýrský den 2018 posloužil k pochopení problému vlečeného v sinusoidách času v Brně a mezi Brnem a centrálními orgány v Praze. Vysokorychlostní trať s trasou Stockholm–Berlín–Praha–Bratislava–Budapešť– Sofia–Bělehrad–Istanbul přidala záměru na hodnotě a povýšila rovinu rozhodování do nové dimenze, ve které brněnské lokální a do jisté míry i regionální zájmy bude nutno přehodnotit v nových souvislostech.

Přednáška pana Ing. Mojmíra Nejezchleba, náměstka generálního ředitele SŽDC, podala názorný obraz pracné studie s množinou variant a alternativ. Navázala na všechny práce související s problematikou nového brněnského nádraží, racionálně definuje cíle a koncepci záměru a vyváženě sleduje souvislosti mezi dopravou železniční, její vysokorychlostní tratí, městskou hromadnou dopravou a dopravou ostatní. Jsou vyhodnoceny přínosy, negativa, podmínky pro realizaci a ve variantách řešena poloha nádraží a souvislosti s tratěmi regionálními. Výsledkem jsou dvě polohy nádraží A – řeka a B – Petrov, s řadou subvariant.

Cílovým rokem je rok 2050 a předpokládaný náklad se pohybuje mezi 40 a 57 miliardami Kč. V devadesátých letech minulého století to bylo 20 miliard Kč. Vzbuzuje podiv, že nejen inflace, ale i právní předpisy umožňují nárůst požadavků, jejichž plnění ovlivňuje zásadně ekonomiku záměru. Zapojení VRT do nádraží v poloze B – Petrov je enormně nákladné. Mezi rizika záměru náleží nedostatečná politická podpora projektu, stále nové požadavky na změny, dále nedostatečná příprava městské infrastruktury ve variantě A, v neposlední řadě pak nedodržení zákonných postupů při změnách územně plánovací dokumentace ve variantě B.

Dlouhodobé vize a politické priority

Z politického působení v brněnském zastupitelstvu jsem si odnesl zkušenost, že politizace problému sloužila k manipulaci s informováním obyvatelstva Brna, byly uměle nadřazovány lokální, regionální a partikulární zájmy, občané neobdrželi informace o váze hlasu města a tím i voliče, a to vedlo k rozdělení názorů a poškozování uskutečnění záměru. Přitom do politického rozhodování náleží zejména vize budoucího potenciálu města, města vědy, výzkumu, vzdělanosti, škol, umění, města v geopolitickém potenciálu Bratislavy a Vídně. Tato vize je v horizontu desítek roků, uvažujeme o stavu po roce 2050 a více. Volební období však trvá pouze čtyři roky a váha takových argumentů je slabá. Pouze část brněnského elektorátu je ochotna uvažovat v těchto dimenzích, a přitom budoucí Brno nádraží na trati o vysoké rychlosti nutně ke svému růstu potřebuje. V názorových střetech v dávné minulosti zazněl bohužel i hlas vydaný jménem ČSSI, hlas, který nebyl projednán v grémiu organizace a vedl k devalvaci stanoviska ČSSI.

Podpora profesí podílejících se na vzniku vysokorychlostních tratí

Po ukončení přednášek následovala živá diskuse, která dokázala intenzitu zájmu o téma železnic o vysokých rychlostech. Motivující částí diskuse byla prezentace zkušeností s realizacemi v Německé spolkové republice. Téma Program podpory železniční technologické platformy k urychlení výstavby tratí rychlých spojení oslovuje rovněž nás, Českou komoru autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě, k podpoře profesí podílejících se na úkolech tak odvážného záměru a k získání nových mladých odborníků, schopných záměr realizovat.

Záměr ČKAIT a ČSSI, otevřít toto téma jako úkol technických generací budoucnosti, má vysokou hodnotu politickou a ekonomickou. Je hodné pozornosti, že se jednání zúčastnili významní hosté ze Slovenska, Německa a Polska. Vysoce si vážíme přítomnosti a aktivní účasti zástupců vysokých škol a výzkumu. V závěru poutavé přednášky byli účastníci Inženýrského dne seznámeni s podrobným hodnocením variant a subvariant záměru na nové brněnské nádraží. Hodnotitelé jsou Ministerstvo dopravy, Správa železniční dopravní cesty, Státní fond dopravní infrastruktury, Jihomoravský kraj, Statutární město Brno, JOSPERS a Řídicí výbor ŽUB.

Ministerstvo dopravy 30. května 2018 podpořilo nové brněnské nádraží v pozici u řeky. Schéma umístění: vlevo Heršpice a řeka Svratka, vpravo ulice Masná a řeka Svitava. (zdroj: [9], soubor F1-004c_sit_Brno-hln.pdf)
Ing. Miroslav Loutocký, Regionální kancelář ČKAIT Brno